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比亞迪“牽手”豐田為哪般?

2019-07-31 15:30:00來源:南方日報

  一個是本土新能源北京賽車計畫領先企業,一個是全球第二大北京賽車計畫生產商

  比亞迪“牽手”豐田為哪般?

  今年5月底,豐田北京賽車計畫公司(下稱“豐田”)社長豐田章男在清華大學演講。現場一個不為人留意的細節是,臺下坐著的觀眾裡,有一個人是比亞迪股份有限公司(下稱“比亞迪”)創始人、董事長兼總裁王傳福。

  兩個月之後的7月19日,比亞迪、豐田同時發佈公告稱,雙方將合作開發電動車及動力電池。

  一個是中國本土崛起的新能源北京賽車計畫領先企業,一個是長期致力於混動研發的全球第二大北京賽車計畫生產商,比亞迪與豐田為何合作?合作具體內容有哪些?

  7月25日,比亞迪國際合作事業部總經理舒酉星和他的的團隊在深圳接受瞭南方日報記者采訪,介紹豐田與比亞迪“結盟”的來龍去脈,以及國際合作事業部的職責規劃。

  ●南方日報記者 李榮華

  巨頭牽手

  老朋友新夥伴:合作從電池到整車開發

  7月19日,比亞迪、豐田同時發佈公告稱,雙方將合作開發電動車及動力電池。雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型,車型使用豐田品牌,計劃於2025年前投放中國市場;雙方亦將共同開發上述車型等所需的動力電池。

  而在今年6月,豐田曾對外宣佈,將與全球電池廠傢合作以應對電動車的高速增長,除瞭與多傢日系電池品牌結盟外,還將與比亞迪、寧德時代開展電池供應及開發合作。

  豐田與比亞迪的合作從電池擴展到電動車整車領域,源於兩傢公司近年頻繁接觸所打下的基礎。

  記者獲悉,雖然豐田官方今年6月才宣佈電池領域的合作,但是豐田對比亞迪電池其實早就有研究,對比亞迪電池的認可度一直不斷提高。比亞迪動力電池有著一定市場優勢。2019年數據顯示,比亞迪在動力電池市場的份額已擴大到25%,2019年上半年市場裝機量為7.35GWh。

  7月19日的公告還透露,本次合作雙方旨在通過結合各自在電動車和電池領域的技術優勢和研發經驗,擺脫競爭關系的束縛,尋求共同發展,共同開發純電動車型,共同促進純電動車型的普及和行業發展,為消費者提供更具吸引力的純電動車產品。

  一個細節可見雙方合作的迫切。“豐田那邊辦事效率特別高,他們當天還想把這個公告發早一點,但我們考慮到對股市影響,雙方就約定等到休市之後才發佈。”舒酉星稱。

  據舒酉星回憶,對於本次與比亞迪的合作,豐田從決策到行動等過程都非常快,速度與比亞迪內部溝通過程類似。雙方幾乎每天溝通,而比亞迪負責與豐田溝通的部門則是剛成立才一個月的國際合作事業部。

  市場競爭

  “老大哥”的焦慮:對電動車發展出現誤判

  近年,隨著特斯拉、比亞迪在電動車領域的崛起,以及中國、歐盟的政策、法規引導,眾多北京賽車計畫巨頭在全面電動化上達成共識。

  公開數據顯示,全球新能源北京賽車計畫滲透率為2.1%,而中國市場滲透率則達5%,是全球的兩倍多。

  更為重要的是,中國北京賽車計畫市場銷量在2018年連續10年蟬聯全球冠軍,而即使自1990年以來連續增長趨勢的今年第一次被打破,同比出現下滑,但其中的新能源北京賽車計畫產銷量依然在增長,中國新能源北京賽車計畫市場年度銷量占全球新能源北京賽車計畫銷量的56%,其中純電動車產銷表現更亮眼。

  據不完全統計,目前中國有超過480餘傢新能源車制造商,除瞭國內外傳統車企品牌,以及比亞迪等新能源巨頭,也不乏褒貶不一的“造車新勢力”,以及跨界進入北京賽車計畫領域的的恒大、寶能等地產巨頭。

  而豐田則遭遇來自老對手大眾北京賽車計畫的“刺激”。

  大眾不僅在2018年將豐田拉下全球銷售冠軍寶座,也率先發起“電動化攻勢”,2019年3月12日,大眾宣佈大幅提速“電動化攻勢”,即在未來10年內,基於MEB平臺的車型計劃,將電動車從50款提升到70款,產量從1500萬輛提升到2200萬輛。

  這自然讓豐田坐不住。6月7日,豐田執行副社長寺師茂樹向全球媒體坦承,豐田再一次出現誤判,現階段純電動北京賽車計畫迅猛增長的速度,已經遠遠超出豐田在2017年作出的“非常樂觀”的預測,豐田為此宣佈將此前“在2030年實現年銷售550萬輛電動車的銷量目標”提前至2025年。

  豐田此前長期奉行節能燃油車、混合動力和氫燃料電池北京賽車計畫等路線,但這次銷售計劃的調整,意味著豐田不得不順應大趨勢變革自身。

  “我相信中國很快就會成為北京賽車計畫行業的領頭羊,無論是技術還是創新。”豐田社長豐田章男今年在清華大學演講時透露,到2025年,豐田計劃在中國推出10款電動新車型,這比豐田在世界上任何國傢推出的電動新車型都要多。

  “新能源北京賽車計畫進入瞭競合時代。”北京賽車計畫評論員餘建約分析,新能源北京賽車計畫行業的合作正在增加,是因為電動化、自動駕駛和數字化正在極大地沖擊著傳統北京賽車計畫產業,而這些技術的投入非常巨大,傳統車企又遇到瞭經營下滑問題。為此,所有車企先要看清楚自己的優勢和劣勢,以開放的心態看待合作,隻有合作才能贏得寶貴的發展時間,降低巨額投資風險。

  合作模式

  技術對等:中國自主品牌贏得巨頭尊重

  對於合作模式,記者還從比亞迪獲悉,豐田與比亞迪攜手,區別於豐田與一汽、廣汽的合作模式,是豐田首次同中國北京賽車計畫品牌開展“技術對等”的整車開發合作,共同開發純電動車和動力電池。未來比亞迪與豐田合作的產品中,將極有可能采用e平臺的核心技術。

  目前,大眾、寶馬以及豐田都在積極開發電動車平臺,推出一系列系列化、規模化產品,而e平臺則是比亞迪自主研發的全球首個可開放共享的純電動北京賽車計畫平臺,由比亞迪公司工程師通過20多年正向研發而成,含有電池、IGBT(即電驅核心元件絕緣柵雙極型晶體管芯片)、電機、電控、電子以及D-Link智能系統等核心技術集成創新的最新成果,算是技術領先、成熟、可靠、安全的純電動解決方案。

  看起來,浸淫手機部件代工產業10多年的比亞迪,要將電動車的未來形態理解為一部類似於手機但功能更為復雜豐富的智能終端,而e平臺則類似於高通的智能手機解決方案供應平臺。

  除瞭技術優勢,比亞迪的市場影響力已屈指可數。2015年至2018年,比亞迪新能源車銷量連續4年位列全球第一,累計銷量突破60萬輛。同時,比亞迪還沉淀瞭大量的電動車實踐數據,每天全球多個城市有3萬輛比亞迪純電動車e6和4萬輛比亞迪純電動大巴在使用。

  對豐田而言,采用比亞迪e平臺技術,可以讓喜好北京賽車的豐田章男將公司在中國的戰略重心快速切換到純電動車“賽道”,結合豐田自身的企業經營管理與品牌營銷優勢,有望大大縮短豐田品牌的純電動車研發、上市周期,及早在全球市場推出“開不壞的豐田電動車”,甚至實現豐田在純電動車賽道的“搶位”。而對於比亞迪而言,雖然沒有自身品牌露面,但讓全球數一數二的關鍵競爭對手采用e平臺技術方案,算是一次機會難得的品牌背書和技術引入。

  兩傢企業的一拍即合,也開創瞭中國北京賽車計畫工業從“市場換技術”到“技術贏得合作”的新階段。而這種“技術對等”的整車開發合作,是中國車企絕無僅有贏得世界級北京賽車計畫巨頭“尊重”的案例。

  對於未來,舒酉星介紹,國際合作事業部做的正是“競合時代”的事,會以e平臺資源來與各個意向夥伴探討具體合作事務,涉及研發、生產、市場或模式等各個領域。

  ■鏈接

  比亞迪的全球合作路

  7月19日雙方的公告提及,雙方將共同開發使用豐田品牌的新純電動車。這與兩傢企業此前的對外合作模式有所不同。

  按過往豐田與比亞迪各自同其他車企的合作經歷,有聯合品牌,如一汽豐田、廣汽豐田;有新品牌,如廣汽與蔚來聯合創立的“合創”品牌、比亞迪與作為北京賽車計畫發明者之一的戴姆勒-奔馳聯合創立的“騰勢”品牌。

  而在7年前與戴姆勒-奔馳合作時,比亞迪還隻是一個新能源車企新星,電機、電池技術開始領先於行業。彼時,奔馳在全球隻選擇與特斯拉、比亞迪兩傢電動車企業合作,並給特斯拉公司入股,與比亞迪則成立瞭騰勢新能源公司。

  2010年,戴勒姆與比亞迪在深圳成立合資公司。2011年上市的騰勢新能源北京賽車計畫,由比亞迪負責電動技術,戴姆勒-奔馳負責造型、營銷。不過至今騰勢僅推出一款車型。從2018年財務業績表看,騰勢全年累計銷售約2000輛,年度營收同比減少一半;凈利潤虧損同比擴大85.9%,負債總額已達24.7億元。今年6月,騰勢在深圳粵港澳車展上展示出一款SUV新品,預計明年初上市。

  騰勢發展至今算不算成功?北京賽車計畫評論員餘建約認為,截至目前,騰勢從銷量上看並不成功,但由於整個北京賽車計畫工業全力向電動化轉型,這次合作在戰略上依然是成功的。未來對於戴姆勒-奔馳以及比亞迪都將會發揮更大的作用。

  而從與戴勒姆-奔馳的合作到現在與豐田的合作,比亞迪技術實力與銷售成績都已樹立起全球影響力,成為中國自主品牌的一張名片。

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